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Vía Troncal Interconectora, Puente Chilina - Siguiendo con los post originales 
GENERALIDADES
Para la ejecución del presente estudio se ha analizado los Planes que han guiado o guían
el desarrollo de la Ciudad de Arequipa en los últimos años como son: a) “Plan Director de
Arequipa Metropolitana”, b) “Plan Estratégico de Arequipa Metropolitana”, c) El proyecto
“Desarrollo de un Sistema de Transporte Urbano Sostenible para Arequipa” elaborado por
PADECO, d) Plan “A Limpiar el Aire” elaborado por el Grupo de Estudio Técnico
Ambiental de Aire de Arequipa en Julio de 2005, e) Diseño de un Sistema de Transporte
Masivo Eficiente para Arequipa, Proyecto “TUME” de Enero de 2006, f) Desarrollo de los
estudios necesarios para la implementación del primer corredor masivo por ómnibus de
alta capacidad en la ciudad de Arequipa, elaborado por la MPA y Swisscontact y g)
“Políticas para la Gestión de la Movilidad Urbana en Arequipa – 2007” elaborado por el
Grupo Técnico Local de la Movilidad Urbana en 2006.
De igual forma se han efectuado observaciones minuciosas con los diferentes sectores
de la ciudad comprometidos con el planteamiento de la vía, así como sostenido
conversaciones con las principales instituciones en materia de transportes de Arequipa, lo
que nos ha permitido obtener una sólida comprensión de la complejidad urbana y social
de la ciudad. La recopilación de la documentación disponible y su posterior estudio han
complementado este ejercicio de comprensión del ámbito de estudio, permitiendo así un
enfoque claro de la problemática, básico para el hallazgo de la solución óptima.
Todos los análisis mencionados anteriormente se encuentran explicados al detalle en el
estudio del Perfil del Proyecto, documento de consulta necesario para la comprensión
más profunda del problema.
JUSTIFICACIÓN
La ciudad de Arequipa después de los años 60’s ha experimentado un constante
crecimiento, extendiendo sus límites en las cuatro direcciones, en especial sobre su eje
norte sur, más este crecimiento no ha venido acompañado de la infraestructura vial
adecuada que permita interrelacionar sus diferentes sectores con facilidad y fluidez. Es
más, dentro de los planes de desarrollo para la ciudad dados a lo largo de los últimos 30
años, no se ha previsto un plan vial proporcional al crecimiento de la ciudad y mucho
menos se ha implementado vías que soporten y acondicionen los futuros crecimientos
dentro de un planeamiento integral. Los planes se han limitado a definir roles a vías ya
existentes que por sus características físicas no permiten resolver adecuadamente el
problema de movilidad urbana de la ciudad, ni al presente, mucho menos al futuro.
Bajo este contexto se plantea la creación de una vía que complemente los
planteamientos dados en el último Plan Director de la Arequipa Metropolitana (AQPlan
2002) e interconecte los distritos más populosos de Arequipa como son Paucarpata (120
177 hab), Mariano Melgar (51 949 hab), Miraflores (50 511 hab), Yanahuara (22 575
hab), Cayma (73 772 hab) y Cerro Colorado (112 050 hab), que entre todos ellos suman
una población de 518 157 hab que hacen el 64 % de toda la población de la ciudad de
Arequipa.(805 695 hab según censo 2005).
Esta vía permitiría conectar dos importantes vías de la ciudad, las Avenidas Progreso y
Aviación, consideradas como de primer orden en el Plan Director 2002 y que actualmente
conducen los mayores flujos en los sectores de la ciudad por donde atraviesan con
dirección a los Puentes Grau y Bajo Grau, mayores elementos de interrelación entre las
dos márgenes de la ciudad. A su vez reduciría considerablemente la concentración
vehicular en el Centro Histórico de la ciudad que origina actualmente grandes
congestionamientos de tráfico, con los consecuentes problemas de contaminación
ambiental, deterioro del patrimonio monumental, problemas de salud, mayores distancias
de recorrido, incremento del consumo de combustible, perdida de horas hombre y
disminución de la productividad, en resumen perdida de la calidad de vida de los
ciudadanos y retraso en el desarrollo propio de la ciudad.
La vía Interconectora de los distritos mencionados busca reducir al máximo los problemas
enunciados anteriormente enlazando la Av. Progreso con la Av. Aviación a través de un
recorrido mas directo entre ambos puntos de la ciudad, cruzando el río Chili con un
puente por un nuevo punto del valle de Chilina a la altura del sector denominado
Magnopata en el distrito de Yanahuara, desviando y compensando el flujo que
actualmente ingresa al Centro Histórico a un sector más amplio, abierto y sin los
conflictos que acarrean los cruces actuales al río Chili, como son los Puentes, Grau, Bajo
Grau, Bolognesi y Quiñones.
DEL PLANTEAMIENTO DE LA VIA
Desde que se ha buscado una solución vial que mejore las condiciones de transitabilidad
en la ciudad con una vía con modernas condiciones de diseño y geometría vial, capaz de
soportar los flujos a futuro, que descongestione el Centro Histórico y fundamentalmente
interconecte las dos márgenes de Arequipa por la zona nor-este que es la más poblada
de la ciudad, ahorrando tiempo y consumo en el traslado dentro de estos sectores, el
planteamiento de la vía tenía que desechar el uso de cualquier otra infraestructura que
viera comprometida el logro de estos objetivos.
En tal sentido el trazo más viable y que menos efectos negativos presentaba, dentro de
una gama de alternativas analizadas, era el que partía de la Av. Progreso, vía de la cual
se aceptaba la propuesta de diseño presentada por el Concejo Distrital de Miraflores que
mejora los cuatro carriles bidireccionales existentes de 3,60 m por carril con dos aceras
laterales de 1,20 m cada una y una berma central divisoria de ambas direcciones. El trazo
tiene su origen en el cruce con la calle Taboada y se superpone al actual puente, el que
deberá ser mejorado y complementado para convertirse en los cuatro carriles propuestos.
El trazo va perpendicular a la Av. Arequipa y atraviesa esta avenida en dirección al
Colegio Militar para alcanzar la altura adecuada por donde se atravesará con el puente
tipo viaducto el valle y río Chili, lugar considerado limite de la expansión urbana en este
sector de la ciudad y donde la propia vía se convertiría en un limitante y freno a este
crecimiento de la ciudad sobre la campiña.
El trazo transcurre por sectores que eviten comprometer en lo posible asentamientos
urbanos ya consolidados, buscando reducir los impactos sociales que involucrarían las
expropiaciones de viviendas. De esta forma el trazo atraviesa en lo posible áreas eriazas,
agrícolas, o espacios recreativos y en menor proporción algunas viviendas que en
proyectos de esta naturaleza que pretenden recomponer la traza urbana se hacen
inevitables.
La vía en toda su extensión tiene un desarrollo de seis carriles de 3,60 m cada uno,
cuatro de los cuales sirven para el tránsito rápido, dado el carácter de vía expresa, a los
que se suman dos carriles, uno en cada extremos, que sirven de bermas de
estacionamiento de emergencia o para sobreparar eventualmente. El ancho de la vía es
de 22,20 m y solo a lo largo del puente ente ancho aumenta a los 29,00 m dada la
presencia de veredas y correspondientes vallas de protección en sus lados externos. Un
elemento separador de las dos direcciones de la vía de 0,60 m corre en toda la longitud
de la vía, con un diseño apropiado para evitar los impactos por fricción en el tránsito de
los vehículos. El ancho de este separador se aumenta a 1,20 m en el sector del puente.
La vía se complementa con el planteamiento adecuado de intercambios viales necesarios
para conectar a ésta con los principales sectores por los que atraviesa en su recorrido, tal
como se explica en la descripción que a continuación se detalla.
UBICACIÓN
El proyecto se ubica geográficamente en los límites de los distritos de Miraflores, Alto
Selva Alegre, Yanahuara, Cayma y Cerro Colorado en la Provincia, Departamento y
Región Arequipa.
Centros Poblados : Los mismos de los distritos anteriores.
Ubicación geográfica
El Lugar de estudio se encuentra ubicado entre las coordenadas: Punto de inicio (16° 23’
25.13” de latitud Sur y 71° 31’ 34.98” de longitud Oeste)y punto final del recorrido (16° 22’
02.83” de latitud Sur y 71° 33’ 37.82” de longitud Oeste) y entre las cotas 2410 m.s.n.m.
y 2448 m.s.n.m.
DESCRIPCIÓN DE LA VIA
El Proyecto consiste en la construcción y puesta en operación de un corredor vial
metropolitano que incluye una serie de componentes infraestructurales desde puentes,
viaductos, túneles, accesos e intercambios viales a nivel y desnivel, así como incluye
también el mejoramiento de accesos y vías existentes. Por su envergadura e importancia
dentro del proyecto, el nuevo puente requerido sobre el rio Chili es uno de los
componentes más significativos. Se consideran tramos principales con carriles para alta
velocidad, así también carriles para aceleración y desaceleración, para recibir y entregar
transito en diversos ramales de distribución, los que corresponderán a un adecuado
diseño de flujos y volumen vehicular.
La vía principal contendrá seis (6) carriles distribuidos en tres carriles para cada sentido,
los que recorrerán la mayor parte de tramos, que serán usados exclusivamente para
transito rápido con velocidades directrices de 50 y 80 km/h. sobre una longitud total de
5.6 km que cubrirá la distancia entre la intersección de las Avenidas Progreso y
Arequipa, en la confluencia de los distritos de Miraflores y Alto Selva Alegre, y la
intersección de la Avenidas Primavera y Aviación en el distrito de Cerro Colorado.
El proyecto será completado en dos etapas de ejecución, tal como se muestra en el
esquema siguiente, donde además de mostrar el trayecto principal, se pueden observar
los diferentes tramos y nodos planteados para resolver las intersecciones más
importantes.
Figura I.1
Esquema General del Proyecto
1 por aqp_1540, en Flickr
2 por aqp_1540, en Flickr
Trayecto de la Vía
3 por aqp_1540, en Flickr
Vista sobre Mapa
4 por aqp_1540, en Flickr
Vista sobre Fotografía Satelital
5 por aqp_1540, en Flickr
1. ETAPA I (N1 – N3)
Esta primera etapa se desarrolla entre los nodos 1 y 3, cubriendo una longitud total
de 2.3 km. Se inicia en la progresiva 0+000 ubicada sobre el extremo oeste de la
Avenida Progreso, a unos 100 metros antes de su intersección con la Avenida
Arequipa, comprendiendo 7 componentes conformados por 3 nodos (Nodo 1, Nodo
2 y Nodo 3) y 4 tramos (Tramo 1, Tramo 2, Tramo 3 y Tramo 4. A continuación se
detallan brevemente cada uno de los componentes de esta etapa.
a. Nodo 1 (N1)
Conformado básicamente por un segmento de interconexión y la intersección
de la Av. Progreso con la Av. Arequipa entre las progresivas 0+000 y 0+290.
Este nodo se resolverá en una primera instancia mediante una intersección a
nivel controlada por semáforos inteligentes. En una segunda instancia, esta
intersección será resuelta mediante un intercambio a desnivel en función del
incremento de los volúmenes de tráfico esperados a mediano y largo plazos. El
segmento de interconexión se inicia en la progresiva 0+000 y culmina en la
progresiva 0+160 e incluye un nuevo puente sobre el cauce de la torrentera de
San Lázaro, el mismo que observará un trazo configurado por la nueva
geometría vial del Tramo 1 y su requerimiento de articulación con la Avenida
Progreso, la cual forma parte del Primer Anillo Vial que circunvala el Área
Central de la ciudad, permitiendo la conexión física de la Vía Troncal
Interconectora propuesta con la trama vial existente.
b. Tramo 1 (T-1)
Este primer tramo se inicia a partir del Nodo 1 y se desarrolla con dirección
oeste sobre la Av. Mariscal Marx en la Urbanización Gráficos del distrito de Alto
Selva Alegre entre las progresivas 0+290 y 0+680 hasta su ingreso al predio
del Colegio Militar “Francisco Bolognesi”. Este tramo incluye un viaducto que
sorteara la diferencia de nivel de terreno existente entre la cota 0+290 y 0+460,
desarrollándose por los aires del predio del Complejo Recreativo Romero, con
una altura máxima de 7 m. aproximadamente.
c. Tramo 2 (T-2)
El segundo tramo del proyecto comprende desde la progresiva 0+680 hasta la
0+960 y comprende básicamente la zona semi cubierta con un entramado
metálico de 200 m de largo que incluye dos pasos peatonales aéreos y uno
vehicular a manera de túnel transversal a la vías y que tienen por finalidad
integrar las dos zonas en que quedaría dividida la propiedad del Colegio Militar
(la zona ocupada por las actuales instalaciones y la zona que sería el futuro
parque que se habilitará en el extremo noreste del mencionado predio). La
sección de este tramo será de 25.40 m y albergara 4 carriles distribuidos en
dos carriles para cada sentido, incluyendo un separador central de 1.20 m y
bermas laterales. Así mismo contará con un sistema de iluminación y
ventilación para garantizar las mejores condiciones de uso.
Figura I.2
Vista parcial de trazo del segmento comprometido entre los Nodos 1 y 2
mostrando un esquema del futuro parque en el extremo noreste del Colegio
Militar Francisco Bolognesi.
6 por aqp_1540, en Flickr
d. Tramo 3 (T-3)
El tercer tramo se desarrolla a continuación de la zona semi cubierta sobre la
progresiva 0+960 hasta su encuentro con el Nodo 2 sobre la progresiva 1+200.
Comprende, además de la vía principal, de enlaces y accesos con la Avenida
Chilina. Este tramo se desarrolla con una pendiente de 0.5% que permite
resolver las diferencias topográficas existentes en la zona respecto a la cota de
acceso a la plataforma del puente en el tramo 4.
e. Nodo 2 (N2)
Este nodo se inicia en la progresiva 1+200 y comprende un intercambio vial en
la confluencia de las Avenidas Chilina y Las Torres, permitiendo recibir y
repartir flujos hacia las zonas residenciales de Pampas de Polanco e
Independencia así como la zona de Chilina. El nodo se resuelve hasta la
progresiva 1+390 e incluye enlaces, vías de acceso y salida, así como cruces
controlados, tratamiento de taludes e islas de seguridad. Se sugiere
incrementar a cuatro carriles (dos carriles por cada sentido) la Avenida Chilina
desde este nodo con dirección hacia el sur, hasta llegar a la intercepción con la
Avenida La Marina. Esta solución implica partir la vía en dos a lo largo de los
150 m que ocupan las propiedades que quedan al finalizar el parque Selva
Alegre.
f. Tramo 4 (T-4)
El cuarto tramo se inicia a partir del Nodo 2 sobre la progresiva 1+390 y
comprende básicamente la estructura central del proyecto mediante un puente
de arcos en concreto armado que permite resolver la conexión entre ambas
márgenes del valle sobre el cauce del rio Chili. El puente tiene una sección
total de 25.4 m que comprende 4 carriles distribuidos en dos en cada sentido
de tráfico, así como un separador central, dos bermas laterales con sus
respectivas veredas. La plataforma del puente tendrá una longitud de 658 m y
se desarrollará a una altura aproximadamente de 46 m sobre el lecho del rio
Chili, ocupando el espacio aéreo de predios agrícolas y parte de predios
ocupados por la empresa EGASA en la margen izquierda, así como parte del
predio ocupado por el Complejo Deportivo Magnopata y otros predios privados
adyacentes. La estructura del puente contempla dos pilares centrales
distanciados convenientemente para dar forma a los respectivos arcos según el
planteamiento arquitectónico - paisajista del mismo. Este tramo concluye en el
Nodo 3 sobre la progresiva 1+913.5. Por su magnitud y envergadura, este
componente es el de mayor importancia del proyecto.
a. Nodo 3 (N3)
Con el Nodo 3 culmina la Primera Etapa del proyecto. Este Nodo se ubica entre
las progresivas 1+913.5 y 2+300 sobre la intersección con el Jirón Cusco en el
distrito de Yanahuara, próximo a las instalaciones del Asilo “Lira” y el Colegio
Particular “San Francisco de Asís”. Este Nodo será resuelto a desnivel
permitiendo la fluidez ininterrumpida del tráfico rápido en la autopista con
dirección este-oeste así como del tráfico lento con dirección norte-sur en el
Jirón Cusco. El intercambio vial de este nodo permitirá el embarque y
desembarque de pasajeros de rutas que operen tanto por el corredor vial como
por las arterias secundarias.
Figura I.3
Vista parcial de trazo del segmento comprometido entre los Nodos 2 y
3 mostrando el desarrollo del puente sobre el rio Chili uniendo ambos
flancos del valle de Chilina.
7 por aqp_1540, en Flickr
2. ETAPA II (N3 – N6)
La segunda etapa del proyecto se concretara desde el Nodo 3 con dirección oeste
hasta el Nodo 6 y comprende de igual forma 7 componentes que incluyen los
tramos 5, 6, 7 y 8, así como los Nodos 4, 5 y 6. La longitud total de la segunda
etapa cubre una distancia de 3,300 metros, equivalente al 58.93% de la longitud
total de la Vía Troncal Interconectora y se desarrolla entre las progresivas 2+300 y
5+600. Los componentes de esta etapa se detallan a continuación:
b. Tramo 5 (T-5)
Este quinto tramo se inicia en la progresiva 2+300 y se desarrolla en dirección
oeste hasta la progresiva 2+860. Este tramo corre paralelo al eje de la calle
Ramón Castilla hasta la intersección con el Callejón Arequipa desde donde se
genera una curva horizontal con dirección nor-oeste salvando una diferencia
de cotas mediante una pendiente de 5% hasta llegar a la progresiva 2+640
donde la vía pasa a través de un túnel hasta llegar a la progresiva 2+800 donde
vuelve a abrirse hasta su encuentro con el Nodo 4 en la progresiva 2+860. Este
tramo incluye enlaces con la calle Ramón Castilla.
b. Nodo 4 (N4)
Este Nodo se ubica en la intersección de la vía con la nueva Avenida del
distrito de Cayma, conocida como Avenida Soraida Montes Revilla, sobre las
progresivas 2+860 y 3+500. Este e resuelve mediante un intercambio vial con
paso a desnivel, permitiendo conservar el Pre factibilidad de la rasante
existente en la Avenida Soraida Montes Revilla. Para ello el trazo de la
autopista se desarrollará a una cota de 6 m por debajo de la cota de la Avenida
Bolognesi, contemplando enlaces y vías de acceso y salida para recibir y
entregar tráfico en dicha intersección.
c. Tramo 6 (T-6)
El sexto tramo se desarrolla a partir del Nodo 4, entre las progresivas 3+500 y
4+860. Este tramo se desarrolla básicamente sobre terrenos rústicos aledaños
a urbanizaciones y habilitaciones urbanas en el distrito de Cayma y Cerro
Colorado. Este tramo mantiene una sección de 21.6m y 4 carriles, este tramo
contempla un viaducto-puente que permitirá sortear el cauce de la torrentera
de Chullo, así como el accidente topográfico existente a los largo del tramo, a
la altura de la Urbanización El Rosario.
d. Nodo 5 (N5)
El Nodo 5 se ubica en la intersección de las Avenidas Primavera y Aviación y
abarca desde la progresiva 4+860 hasta la progresiva 5+600. Este nodo se
resuelve mediante un intercambio a desnivel conservando la rasante de la
Avenida Aviación e incluye un trébol con 4 enlaces que resuelve todas las
solicitudes de acceso y salida del intercambio. El Nodo 6 es el último
componente de la Segunda Etapa del Proyecto Vial a que se refiere el presente
estudio.
Figura I.4
Desarrollo del trazo de los tramos 5 y 6 entre los nodos 3 y 4.
8 por aqp_1540, en Flickr
Figura I.5
Intersección de las Avenidas Primavera y Aviación
9 por aqp_1540, en Flickr
FUENTE: http://www.incopingenieros.com/userf...tiva%20VTI.pdf
Planos
Nodo 1 - Tramo 1 (Avenida Progreso, hacia el Colegio Militar).
10 por aqp_1540, en Flickr
Tramo 2 - Tramo 3 - Pampas de Polanco (Terrenos a espaldas del Colegio Militar)
11 por aqp_1540, en Flickr
Tramo 4 - Puente Chilina.
12 por aqp_1540, en Flickr
Nodo 3 - (Calle Cuzco con Calle Castilla, altura del Colegio San Francisco).
13 por aqp_1540, en Flickr
Tramo 5 - (Desde la Altura del Colegio San Francisco hasta la Avenida Cayma).
14 por aqp_1540, en Flickr
Nodo 4 Cayma - Trebol en Cayma en una nueva Avenida que se construirá paralela a la Avenida Cayma.
15 por aqp_1540, en Flickr
Tramo 6 - Desde Cayma (Nueva Avenida a Construirse) hasta llegar a la Avenida Primavera y finalmente a la Avenida Aviación en Cerro Colorado.
16 por aqp_1540, en Flickr
Nodo 5 - Trébol entre la Vía Troncal Chilina y la Avenida Aviación.
17 por aqp_1540, en Flickr
Para Terminar:
La idea de esta vía, es que se continúe hasta la Vía de Evitamiento (Construcción de un Intercambio Vial) y finalmente se interconecte con la Autopista
Arequipa – La Joya (Construcción de un intercambio Vial).
FUENTE: Gobierno Regional de Arequipa
Algunos Renders
FUENTE: Gobierno Regional de Arequipa
O----0
Avances de la Obra (Puente Chilina)
Puente Chilina da trabajo a 400
julio 2 | Posted by webadmin2000 | Principal
Cien empleos directos y 300 indirectos son utilizados en la construcción del puente Chilina, y dinamizarán la economía local en alrededor de 240 millones de soles.
Se utilizarán 200 mil kilos de fierro y 900 cubos de concreto, una cifra récord en infraestructura urbana. Ayer, mostraron avances en la obra vial.
FUENTE: http://www.elpueblo.com.pe/noticias/?p=20987
GENERALIDADES
Para la ejecución del presente estudio se ha analizado los Planes que han guiado o guían
el desarrollo de la Ciudad de Arequipa en los últimos años como son: a) “Plan Director de
Arequipa Metropolitana”, b) “Plan Estratégico de Arequipa Metropolitana”, c) El proyecto
“Desarrollo de un Sistema de Transporte Urbano Sostenible para Arequipa” elaborado por
PADECO, d) Plan “A Limpiar el Aire” elaborado por el Grupo de Estudio Técnico
Ambiental de Aire de Arequipa en Julio de 2005, e) Diseño de un Sistema de Transporte
Masivo Eficiente para Arequipa, Proyecto “TUME” de Enero de 2006, f) Desarrollo de los
estudios necesarios para la implementación del primer corredor masivo por ómnibus de
alta capacidad en la ciudad de Arequipa, elaborado por la MPA y Swisscontact y g)
“Políticas para la Gestión de la Movilidad Urbana en Arequipa – 2007” elaborado por el
Grupo Técnico Local de la Movilidad Urbana en 2006.
De igual forma se han efectuado observaciones minuciosas con los diferentes sectores
de la ciudad comprometidos con el planteamiento de la vía, así como sostenido
conversaciones con las principales instituciones en materia de transportes de Arequipa, lo
que nos ha permitido obtener una sólida comprensión de la complejidad urbana y social
de la ciudad. La recopilación de la documentación disponible y su posterior estudio han
complementado este ejercicio de comprensión del ámbito de estudio, permitiendo así un
enfoque claro de la problemática, básico para el hallazgo de la solución óptima.
Todos los análisis mencionados anteriormente se encuentran explicados al detalle en el
estudio del Perfil del Proyecto, documento de consulta necesario para la comprensión
más profunda del problema.
JUSTIFICACIÓN
La ciudad de Arequipa después de los años 60’s ha experimentado un constante
crecimiento, extendiendo sus límites en las cuatro direcciones, en especial sobre su eje
norte sur, más este crecimiento no ha venido acompañado de la infraestructura vial
adecuada que permita interrelacionar sus diferentes sectores con facilidad y fluidez. Es
más, dentro de los planes de desarrollo para la ciudad dados a lo largo de los últimos 30
años, no se ha previsto un plan vial proporcional al crecimiento de la ciudad y mucho
menos se ha implementado vías que soporten y acondicionen los futuros crecimientos
dentro de un planeamiento integral. Los planes se han limitado a definir roles a vías ya
existentes que por sus características físicas no permiten resolver adecuadamente el
problema de movilidad urbana de la ciudad, ni al presente, mucho menos al futuro.
Bajo este contexto se plantea la creación de una vía que complemente los
planteamientos dados en el último Plan Director de la Arequipa Metropolitana (AQPlan
2002) e interconecte los distritos más populosos de Arequipa como son Paucarpata (120
177 hab), Mariano Melgar (51 949 hab), Miraflores (50 511 hab), Yanahuara (22 575
hab), Cayma (73 772 hab) y Cerro Colorado (112 050 hab), que entre todos ellos suman
una población de 518 157 hab que hacen el 64 % de toda la población de la ciudad de
Arequipa.(805 695 hab según censo 2005).
Esta vía permitiría conectar dos importantes vías de la ciudad, las Avenidas Progreso y
Aviación, consideradas como de primer orden en el Plan Director 2002 y que actualmente
conducen los mayores flujos en los sectores de la ciudad por donde atraviesan con
dirección a los Puentes Grau y Bajo Grau, mayores elementos de interrelación entre las
dos márgenes de la ciudad. A su vez reduciría considerablemente la concentración
vehicular en el Centro Histórico de la ciudad que origina actualmente grandes
congestionamientos de tráfico, con los consecuentes problemas de contaminación
ambiental, deterioro del patrimonio monumental, problemas de salud, mayores distancias
de recorrido, incremento del consumo de combustible, perdida de horas hombre y
disminución de la productividad, en resumen perdida de la calidad de vida de los
ciudadanos y retraso en el desarrollo propio de la ciudad.
La vía Interconectora de los distritos mencionados busca reducir al máximo los problemas
enunciados anteriormente enlazando la Av. Progreso con la Av. Aviación a través de un
recorrido mas directo entre ambos puntos de la ciudad, cruzando el río Chili con un
puente por un nuevo punto del valle de Chilina a la altura del sector denominado
Magnopata en el distrito de Yanahuara, desviando y compensando el flujo que
actualmente ingresa al Centro Histórico a un sector más amplio, abierto y sin los
conflictos que acarrean los cruces actuales al río Chili, como son los Puentes, Grau, Bajo
Grau, Bolognesi y Quiñones.
DEL PLANTEAMIENTO DE LA VIA
Desde que se ha buscado una solución vial que mejore las condiciones de transitabilidad
en la ciudad con una vía con modernas condiciones de diseño y geometría vial, capaz de
soportar los flujos a futuro, que descongestione el Centro Histórico y fundamentalmente
interconecte las dos márgenes de Arequipa por la zona nor-este que es la más poblada
de la ciudad, ahorrando tiempo y consumo en el traslado dentro de estos sectores, el
planteamiento de la vía tenía que desechar el uso de cualquier otra infraestructura que
viera comprometida el logro de estos objetivos.
En tal sentido el trazo más viable y que menos efectos negativos presentaba, dentro de
una gama de alternativas analizadas, era el que partía de la Av. Progreso, vía de la cual
se aceptaba la propuesta de diseño presentada por el Concejo Distrital de Miraflores que
mejora los cuatro carriles bidireccionales existentes de 3,60 m por carril con dos aceras
laterales de 1,20 m cada una y una berma central divisoria de ambas direcciones. El trazo
tiene su origen en el cruce con la calle Taboada y se superpone al actual puente, el que
deberá ser mejorado y complementado para convertirse en los cuatro carriles propuestos.
El trazo va perpendicular a la Av. Arequipa y atraviesa esta avenida en dirección al
Colegio Militar para alcanzar la altura adecuada por donde se atravesará con el puente
tipo viaducto el valle y río Chili, lugar considerado limite de la expansión urbana en este
sector de la ciudad y donde la propia vía se convertiría en un limitante y freno a este
crecimiento de la ciudad sobre la campiña.
El trazo transcurre por sectores que eviten comprometer en lo posible asentamientos
urbanos ya consolidados, buscando reducir los impactos sociales que involucrarían las
expropiaciones de viviendas. De esta forma el trazo atraviesa en lo posible áreas eriazas,
agrícolas, o espacios recreativos y en menor proporción algunas viviendas que en
proyectos de esta naturaleza que pretenden recomponer la traza urbana se hacen
inevitables.
La vía en toda su extensión tiene un desarrollo de seis carriles de 3,60 m cada uno,
cuatro de los cuales sirven para el tránsito rápido, dado el carácter de vía expresa, a los
que se suman dos carriles, uno en cada extremos, que sirven de bermas de
estacionamiento de emergencia o para sobreparar eventualmente. El ancho de la vía es
de 22,20 m y solo a lo largo del puente ente ancho aumenta a los 29,00 m dada la
presencia de veredas y correspondientes vallas de protección en sus lados externos. Un
elemento separador de las dos direcciones de la vía de 0,60 m corre en toda la longitud
de la vía, con un diseño apropiado para evitar los impactos por fricción en el tránsito de
los vehículos. El ancho de este separador se aumenta a 1,20 m en el sector del puente.
La vía se complementa con el planteamiento adecuado de intercambios viales necesarios
para conectar a ésta con los principales sectores por los que atraviesa en su recorrido, tal
como se explica en la descripción que a continuación se detalla.
UBICACIÓN
El proyecto se ubica geográficamente en los límites de los distritos de Miraflores, Alto
Selva Alegre, Yanahuara, Cayma y Cerro Colorado en la Provincia, Departamento y
Región Arequipa.
Centros Poblados : Los mismos de los distritos anteriores.
Ubicación geográfica
El Lugar de estudio se encuentra ubicado entre las coordenadas: Punto de inicio (16° 23’
25.13” de latitud Sur y 71° 31’ 34.98” de longitud Oeste)y punto final del recorrido (16° 22’
02.83” de latitud Sur y 71° 33’ 37.82” de longitud Oeste) y entre las cotas 2410 m.s.n.m.
y 2448 m.s.n.m.
DESCRIPCIÓN DE LA VIA
El Proyecto consiste en la construcción y puesta en operación de un corredor vial
metropolitano que incluye una serie de componentes infraestructurales desde puentes,
viaductos, túneles, accesos e intercambios viales a nivel y desnivel, así como incluye
también el mejoramiento de accesos y vías existentes. Por su envergadura e importancia
dentro del proyecto, el nuevo puente requerido sobre el rio Chili es uno de los
componentes más significativos. Se consideran tramos principales con carriles para alta
velocidad, así también carriles para aceleración y desaceleración, para recibir y entregar
transito en diversos ramales de distribución, los que corresponderán a un adecuado
diseño de flujos y volumen vehicular.
La vía principal contendrá seis (6) carriles distribuidos en tres carriles para cada sentido,
los que recorrerán la mayor parte de tramos, que serán usados exclusivamente para
transito rápido con velocidades directrices de 50 y 80 km/h. sobre una longitud total de
5.6 km que cubrirá la distancia entre la intersección de las Avenidas Progreso y
Arequipa, en la confluencia de los distritos de Miraflores y Alto Selva Alegre, y la
intersección de la Avenidas Primavera y Aviación en el distrito de Cerro Colorado.
El proyecto será completado en dos etapas de ejecución, tal como se muestra en el
esquema siguiente, donde además de mostrar el trayecto principal, se pueden observar
los diferentes tramos y nodos planteados para resolver las intersecciones más
importantes.
Figura I.1
Esquema General del Proyecto
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Trayecto de la Vía
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Vista sobre Mapa
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Vista sobre Fotografía Satelital
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1. ETAPA I (N1 – N3)
Esta primera etapa se desarrolla entre los nodos 1 y 3, cubriendo una longitud total
de 2.3 km. Se inicia en la progresiva 0+000 ubicada sobre el extremo oeste de la
Avenida Progreso, a unos 100 metros antes de su intersección con la Avenida
Arequipa, comprendiendo 7 componentes conformados por 3 nodos (Nodo 1, Nodo
2 y Nodo 3) y 4 tramos (Tramo 1, Tramo 2, Tramo 3 y Tramo 4. A continuación se
detallan brevemente cada uno de los componentes de esta etapa.
a. Nodo 1 (N1)
Conformado básicamente por un segmento de interconexión y la intersección
de la Av. Progreso con la Av. Arequipa entre las progresivas 0+000 y 0+290.
Este nodo se resolverá en una primera instancia mediante una intersección a
nivel controlada por semáforos inteligentes. En una segunda instancia, esta
intersección será resuelta mediante un intercambio a desnivel en función del
incremento de los volúmenes de tráfico esperados a mediano y largo plazos. El
segmento de interconexión se inicia en la progresiva 0+000 y culmina en la
progresiva 0+160 e incluye un nuevo puente sobre el cauce de la torrentera de
San Lázaro, el mismo que observará un trazo configurado por la nueva
geometría vial del Tramo 1 y su requerimiento de articulación con la Avenida
Progreso, la cual forma parte del Primer Anillo Vial que circunvala el Área
Central de la ciudad, permitiendo la conexión física de la Vía Troncal
Interconectora propuesta con la trama vial existente.
b. Tramo 1 (T-1)
Este primer tramo se inicia a partir del Nodo 1 y se desarrolla con dirección
oeste sobre la Av. Mariscal Marx en la Urbanización Gráficos del distrito de Alto
Selva Alegre entre las progresivas 0+290 y 0+680 hasta su ingreso al predio
del Colegio Militar “Francisco Bolognesi”. Este tramo incluye un viaducto que
sorteara la diferencia de nivel de terreno existente entre la cota 0+290 y 0+460,
desarrollándose por los aires del predio del Complejo Recreativo Romero, con
una altura máxima de 7 m. aproximadamente.
c. Tramo 2 (T-2)
El segundo tramo del proyecto comprende desde la progresiva 0+680 hasta la
0+960 y comprende básicamente la zona semi cubierta con un entramado
metálico de 200 m de largo que incluye dos pasos peatonales aéreos y uno
vehicular a manera de túnel transversal a la vías y que tienen por finalidad
integrar las dos zonas en que quedaría dividida la propiedad del Colegio Militar
(la zona ocupada por las actuales instalaciones y la zona que sería el futuro
parque que se habilitará en el extremo noreste del mencionado predio). La
sección de este tramo será de 25.40 m y albergara 4 carriles distribuidos en
dos carriles para cada sentido, incluyendo un separador central de 1.20 m y
bermas laterales. Así mismo contará con un sistema de iluminación y
ventilación para garantizar las mejores condiciones de uso.
Figura I.2
Vista parcial de trazo del segmento comprometido entre los Nodos 1 y 2
mostrando un esquema del futuro parque en el extremo noreste del Colegio
Militar Francisco Bolognesi.
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d. Tramo 3 (T-3)
El tercer tramo se desarrolla a continuación de la zona semi cubierta sobre la
progresiva 0+960 hasta su encuentro con el Nodo 2 sobre la progresiva 1+200.
Comprende, además de la vía principal, de enlaces y accesos con la Avenida
Chilina. Este tramo se desarrolla con una pendiente de 0.5% que permite
resolver las diferencias topográficas existentes en la zona respecto a la cota de
acceso a la plataforma del puente en el tramo 4.
e. Nodo 2 (N2)
Este nodo se inicia en la progresiva 1+200 y comprende un intercambio vial en
la confluencia de las Avenidas Chilina y Las Torres, permitiendo recibir y
repartir flujos hacia las zonas residenciales de Pampas de Polanco e
Independencia así como la zona de Chilina. El nodo se resuelve hasta la
progresiva 1+390 e incluye enlaces, vías de acceso y salida, así como cruces
controlados, tratamiento de taludes e islas de seguridad. Se sugiere
incrementar a cuatro carriles (dos carriles por cada sentido) la Avenida Chilina
desde este nodo con dirección hacia el sur, hasta llegar a la intercepción con la
Avenida La Marina. Esta solución implica partir la vía en dos a lo largo de los
150 m que ocupan las propiedades que quedan al finalizar el parque Selva
Alegre.
f. Tramo 4 (T-4)
El cuarto tramo se inicia a partir del Nodo 2 sobre la progresiva 1+390 y
comprende básicamente la estructura central del proyecto mediante un puente
de arcos en concreto armado que permite resolver la conexión entre ambas
márgenes del valle sobre el cauce del rio Chili. El puente tiene una sección
total de 25.4 m que comprende 4 carriles distribuidos en dos en cada sentido
de tráfico, así como un separador central, dos bermas laterales con sus
respectivas veredas. La plataforma del puente tendrá una longitud de 658 m y
se desarrollará a una altura aproximadamente de 46 m sobre el lecho del rio
Chili, ocupando el espacio aéreo de predios agrícolas y parte de predios
ocupados por la empresa EGASA en la margen izquierda, así como parte del
predio ocupado por el Complejo Deportivo Magnopata y otros predios privados
adyacentes. La estructura del puente contempla dos pilares centrales
distanciados convenientemente para dar forma a los respectivos arcos según el
planteamiento arquitectónico - paisajista del mismo. Este tramo concluye en el
Nodo 3 sobre la progresiva 1+913.5. Por su magnitud y envergadura, este
componente es el de mayor importancia del proyecto.
a. Nodo 3 (N3)
Con el Nodo 3 culmina la Primera Etapa del proyecto. Este Nodo se ubica entre
las progresivas 1+913.5 y 2+300 sobre la intersección con el Jirón Cusco en el
distrito de Yanahuara, próximo a las instalaciones del Asilo “Lira” y el Colegio
Particular “San Francisco de Asís”. Este Nodo será resuelto a desnivel
permitiendo la fluidez ininterrumpida del tráfico rápido en la autopista con
dirección este-oeste así como del tráfico lento con dirección norte-sur en el
Jirón Cusco. El intercambio vial de este nodo permitirá el embarque y
desembarque de pasajeros de rutas que operen tanto por el corredor vial como
por las arterias secundarias.
Figura I.3
Vista parcial de trazo del segmento comprometido entre los Nodos 2 y
3 mostrando el desarrollo del puente sobre el rio Chili uniendo ambos
flancos del valle de Chilina.
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2. ETAPA II (N3 – N6)
La segunda etapa del proyecto se concretara desde el Nodo 3 con dirección oeste
hasta el Nodo 6 y comprende de igual forma 7 componentes que incluyen los
tramos 5, 6, 7 y 8, así como los Nodos 4, 5 y 6. La longitud total de la segunda
etapa cubre una distancia de 3,300 metros, equivalente al 58.93% de la longitud
total de la Vía Troncal Interconectora y se desarrolla entre las progresivas 2+300 y
5+600. Los componentes de esta etapa se detallan a continuación:
b. Tramo 5 (T-5)
Este quinto tramo se inicia en la progresiva 2+300 y se desarrolla en dirección
oeste hasta la progresiva 2+860. Este tramo corre paralelo al eje de la calle
Ramón Castilla hasta la intersección con el Callejón Arequipa desde donde se
genera una curva horizontal con dirección nor-oeste salvando una diferencia
de cotas mediante una pendiente de 5% hasta llegar a la progresiva 2+640
donde la vía pasa a través de un túnel hasta llegar a la progresiva 2+800 donde
vuelve a abrirse hasta su encuentro con el Nodo 4 en la progresiva 2+860. Este
tramo incluye enlaces con la calle Ramón Castilla.
b. Nodo 4 (N4)
Este Nodo se ubica en la intersección de la vía con la nueva Avenida del
distrito de Cayma, conocida como Avenida Soraida Montes Revilla, sobre las
progresivas 2+860 y 3+500. Este e resuelve mediante un intercambio vial con
paso a desnivel, permitiendo conservar el Pre factibilidad de la rasante
existente en la Avenida Soraida Montes Revilla. Para ello el trazo de la
autopista se desarrollará a una cota de 6 m por debajo de la cota de la Avenida
Bolognesi, contemplando enlaces y vías de acceso y salida para recibir y
entregar tráfico en dicha intersección.
c. Tramo 6 (T-6)
El sexto tramo se desarrolla a partir del Nodo 4, entre las progresivas 3+500 y
4+860. Este tramo se desarrolla básicamente sobre terrenos rústicos aledaños
a urbanizaciones y habilitaciones urbanas en el distrito de Cayma y Cerro
Colorado. Este tramo mantiene una sección de 21.6m y 4 carriles, este tramo
contempla un viaducto-puente que permitirá sortear el cauce de la torrentera
de Chullo, así como el accidente topográfico existente a los largo del tramo, a
la altura de la Urbanización El Rosario.
d. Nodo 5 (N5)
El Nodo 5 se ubica en la intersección de las Avenidas Primavera y Aviación y
abarca desde la progresiva 4+860 hasta la progresiva 5+600. Este nodo se
resuelve mediante un intercambio a desnivel conservando la rasante de la
Avenida Aviación e incluye un trébol con 4 enlaces que resuelve todas las
solicitudes de acceso y salida del intercambio. El Nodo 6 es el último
componente de la Segunda Etapa del Proyecto Vial a que se refiere el presente
estudio.
Figura I.4
Desarrollo del trazo de los tramos 5 y 6 entre los nodos 3 y 4.
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Figura I.5
Intersección de las Avenidas Primavera y Aviación
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FUENTE: http://www.incopingenieros.com/userf...tiva%20VTI.pdf
Planos
Nodo 1 - Tramo 1 (Avenida Progreso, hacia el Colegio Militar).
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Tramo 2 - Tramo 3 - Pampas de Polanco (Terrenos a espaldas del Colegio Militar)
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Tramo 4 - Puente Chilina.
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Nodo 3 - (Calle Cuzco con Calle Castilla, altura del Colegio San Francisco).
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Tramo 5 - (Desde la Altura del Colegio San Francisco hasta la Avenida Cayma).
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Nodo 4 Cayma - Trebol en Cayma en una nueva Avenida que se construirá paralela a la Avenida Cayma.
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Tramo 6 - Desde Cayma (Nueva Avenida a Construirse) hasta llegar a la Avenida Primavera y finalmente a la Avenida Aviación en Cerro Colorado.
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Nodo 5 - Trébol entre la Vía Troncal Chilina y la Avenida Aviación.
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Para Terminar:
La idea de esta vía, es que se continúe hasta la Vía de Evitamiento (Construcción de un Intercambio Vial) y finalmente se interconecte con la Autopista
Arequipa – La Joya (Construcción de un intercambio Vial).
FUENTE: Gobierno Regional de Arequipa
Algunos Renders
FUENTE: Gobierno Regional de Arequipa
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Avances de la Obra (Puente Chilina)
Puente Chilina da trabajo a 400
julio 2 | Posted by webadmin2000 | Principal
Cien empleos directos y 300 indirectos son utilizados en la construcción del puente Chilina, y dinamizarán la economía local en alrededor de 240 millones de soles.
Se utilizarán 200 mil kilos de fierro y 900 cubos de concreto, una cifra récord en infraestructura urbana. Ayer, mostraron avances en la obra vial.
FUENTE: http://www.elpueblo.com.pe/noticias/?p=20987
